Ce type de système d'orientation roue avant est un système électriquement commandé et hydrauliquement actionné qui fournit la direction assistée. Une fois non engagé le système fournit l'amortissement automatique de shimmy de train avant.

Le train avant est orienté par un cylindre électriquement commandé et hydraulique de direction assistée qui est monté sur la contrefiche de recul de train avant. Le cylindre est connecté par la tringlerie à un goujon excentriquement monté d'entraînement sur le cylindre intérieur de contrefiche de recul.

SYSTÈME MÉCANIQUEMENT COMMANDÉ D'ORIENTATION ROUE AVANT

Ce système d'orientation roue avant est mécaniquement commandé et hydrauliquement actionné dans le plus ou moins la même façon comme système électriquement commandé d'orientation roue avant. Le vérin d'orientation est d'une conception différente mais des services les mêmes à 2 modes de fonctionnement de fournir la direction et de l'amortissement, quand la direction n'est pas engagée.

PARTIES DU SYSTÈME DE DIRECTION DE ROUE AVANT

La commande de direction de roue avant fournit le contrôle directionnel des avions pendant le fonctionnement au sol dans le mode de fonctionnement deux. Ces modes sont amortissement de direction et de shimmy de roue avant.

Exécution

La direction sur les avions typiques est accomplie en pivotant la partie inférieure du fut d'atterrisseur de roue avant. Un type de rotatoire-palette d'unité hydraulique de direction est monté sur l'à parts fixes du fut d'atterrisseur, et est lié à la partie pivotante à laquelle la roue avant, ou les roues, arc a attaché. L'unité de puissance de direction de roue avant, représentée sur le schéma 12-13, utilise des vitesses. L'intervalle de direction varie avec chaque avion. Pour des degrés spécifiques d'intervalle de direction pour un modèle particulier des avions, vous devez consulter le MIM applicable. Pour des tours exigeant un plus grand angle de direction, le pilote peut habituellement utiliser le freinage différentiel, dans ce cas l'unité de direction est

Le schéma 12-13. - Unité de puissance de direction de roue avant.

automatiquement désengagé et la roue avant, ou les roues, pivotent librement.

Une unité hydraulique typique de direction (fig. 12-14) a des valves intégrées et un système complémentaire, et retourne automatiquement au mode d'amortisseur de shimmy pas en utilisant comme vérin d'orientation. La valve varie avec le type d'avions. Une méthode est au moyen de tringlerie attachée directement au palonnier. L'adaptation, par une disposition carambolante, donne l'intervalle de sensibilité nécessaire, permettant la manoeuvre satisfaisante des avions par tous les gammes de vitesse et taux de tour.

Les méthodes d'armer ou de lancer les commandes de direction des divers avions utilisés dans l'aéronavale sont nombreuses, et pour la commodité, un avion typique pour lequel a des capacités les exécutions de terre et à fil porteur est discuté.

Pendant l'exécution basée sur la propriété terrienne, la direction est armée ou lancée par le pilote. Pendant les exécutions de bord du navire,

la commande de direction est armée ou lancée automatiquement par un commutateur actionné par le crochet frappant quand elle est étendue. Les deux commutateurs fonctionnent conjointement avec un commutateur de proximité de poids-sur-vitesse (commutateur de ciseaux) situé sur un des trains d'atterrissage principaux. Quand la contrefiche est comprimée un certain montant, le commutateur de ciseaux termine le circuit électrique pour lancer la direction de roue avant. La direction de roue avant est désirée pour que des exécutions d'atterrissage sur porte-aéronefs empêchent la roue avant, ou des roues, de pivoter pendant le repositionnement après arrestment.