Le type de réparation à faire dépendra des matériaux, des outils, du laps de temps disponible, de l'accessibilité à la zone endommagée, et du niveau de maintenance. Les types de réparation sont vol permanent, provisoire, et une fois (ferry). Des réparations sont également classifiées comme internes ou externes. Une réparation permanente est une à la laquelle restaure la force de la structure réparée égale ou plus grande que sa force initiale et satisfait aérodynamique, thermique, et les conditions d'interchangeabilité, ceci assure les capacités conçues des avions. La réparation provisoire restaure la capacité supportant la charge de la structure mais ne peut pas aérodynamiquement lisse ou répondre à des exigences d'interchangeabilité. Cette réparation devrait être remplacée dès que possible par un type permanent pour que les avions soient restaurés à son état normal.

La réparation une fois de vol restaure une capacité supportant la charge limitée à la structure endommagée afin de piloter les avions à une activité de maintenance de dépôt pour une réparation permanente. Quand ce type de réparation est fait, l'habitacle d'avions devrait être marqué pour limiter la performance des avions.

Externe

Après que les dommages aient été examinés et classifiés sur les surfaces externes, le manuel structurel de réparation pour les avions spécifiques devrait être consulté pour les zones critiques où la douceur aérodynamique doit être mise à jour. Un remplisseur aérodynamique est disponible pour des dommages, des étapes, et des lacunes négligeables. Dans beaucoup de sections la peau Chem-Est fraisée ou usinée. Le Chem-Moulin est un processus par lequel la taille et forme appropriée soient obtenues par un produit chimique agissant sur le métal. La forme et l'épaisseur appropriées du revêtement usiné sont obtenues avec l'utilisation d'un façonneur ou d'une fraiseuse. Une certaine peau est fabriquée avec des terres sur le métal, qui est une partie plus épaisse de la peau où des cloisons étanches et les trames sont jointes.

Un des facteurs qui détermine la procédure précise à utiliser en dépannant peau est l'accessibilité de la zone endommagée. Une grande partie de la peau sur un avion est inaccessible de l'intérieur. La peau dans de telles zones désigné sous le nom « de la peau fermée. » Pelez qui est accessible des deux côtés s'appelle « la peau ouverte. »

Pour ouvrir la peau peuvent habituellement être dépannés de la façon conventionnelle utilisant les types spécifiques de rivets standard. Pour réparer la peau fermée, quelques types d'attaches aveugles spéciales doivent être employés. Le type précis d'attache utilisé dépendra du type de réparation fait et des recommandations de la fabrication d'avions.

Un autre des facteurs importants à considérer quand vous dépannez peau est l'intensité d'effort du panneau endommagé. Par exemple, certaines zones de peau sont classifiées comme fortement critiques, d'autres zones comme semicritical, alors que d'autres zones peuvent encore être classifiées comme non critiques. Les réparations aux dommages dans des secteurs névralgiques doivent fournir le remplacement de force de 100 pour cent ; les zones semicritical exigent le remplacement de force de 80 pour cent ; et les zones non critiques exigent le remplacement de force de 60 pour cent. Quand une réparation spécifie elle doit fournir le remplacement de force de 60 pour cent, ceci indique la quantité de force de réparation nécessaire pour mettre à jour une marge de la sécurité sur des zones de peau. La réparation d'intensité d'effort de 60 pour cent est spécifiée quand les méthodes de production et les conditions de raidissement ont eu comme conséquence une peau d'overstrength avec une marge haute de sécurité. Cette réparation fournit la force et la rigidité équivalentes aux conditions de conception spécifique plutôt que la structure initiale du matériel. La réparation d'intensité d'effort de 100 pour cent fait la force de la peau réparée égale ou plus grande qu'à la peau intacte initiale. Ce type de peau a habituellement une basse marge de la sécurité.

Corrections de recouvrement

Une correction de recouvrement est une correction externe qui a les bords de la correction et de la peau se superposant. La partie superposante de la correction est rivetée à la peau. Sur quelques avions, des corrections de recouvrement sont autorisées dans certaines zones, mais seulement où la douceur aérodynamique n'est pas importante. Dans les zones où elle est autorisée, la correction de recouvrement peut être utilisée en réparant des fissures aussi bien que de petits trous.

Le schéma 13-58. - Correction de recouvrement pour réparer une fente dans le revêtement travaillant.

Pour réparer des fissures, vous devriez toujours forer un petit trou (normalement appelé le perçage d'arrêt) dans chaque extrémité de la fente avant d'appliquer la correction. C'est] y normal fait bit à l'aide de no. 30 ou de no. 40 de foret. Ceci empêche la concentration des efforts à l'apex de la fente et distribue les efforts autour de la circonférence du trou. La correction doit être assez grande pour installer le nombre exigé de rivets pendant que déterminé à partir du programme de rivet indiqué pour le matériel de mesure dans la zone qui est nuie. Voir le schéma 13-58. La correction recommandée peut être coupée dans une forme circulaire, carrée, rectangulaire, ou de diamant. Les bords sont normalement chanfreinés (biseauté) à un angle de 45 degrés pour approximativement un demi- de son épaisseur.

La configuration de rivet est présentée sur la correction à l'aide de la distance et de l'interligne de bord appropriées. La position d'installation de chaque rivet est identifiée par un perforateur central. L'impression dans le matériel fait avec le perforateur central aide à garder le foret du glissement à partir du trou étant foré. Voir le schéma 13-59. Forez seulement un nombre minimal de trous de rivet dans la correction ; normalement quatre suffiront sous un angle de 90 degrés entre eux. Placez la correction au-dessus de la surface étant réparée, et assurez-vous que les distances de bord correctes sont mises à jour. Forez quatre trous dans la surface étant réparée, utilisant les trous perforés dans la correction comme configuration pour le cadrage. Comme chaque trou est foré, utilisant les attaches provisoires appropriées, fixez la correction en place. Quand la correction est temporairement fixée, forez les trous de rivet restants par la correction et la surface étant réparées. Retirez la correction et ébavurez tous les trous de rivets avec un outil de ébavurage ou un grand bit de foret. Amorcez les matériaux de réparation avec le matériel anti-corrosion approprié avant l'exécution de rivetage. Fixez la correction en position avec les attaches provisoires pour mettre à jour le cadrage pendant le rivetage. Rivetant des procédures ont été couverts plus tôt en ce chapitre.

Des trous peuvent être réparés dans le revêtement travaillant ou non stressé qui est moins que des three-sixteenths de pouce de diamètre en remplissant de rivet. Forez le trou et installez le rivet approprié de taille pour remplir trou. Pour des three-sixteenths de trous de pouce et plus grand, vous devriez consulter le manuel structurel applicable de réparation pour l'information nécessaire de réparation. La zone endommagée est enlevée en coupant et en équilibrant le trou à une forme circulaire, carrée, rectangulaire, ou de diamant. Les coins du trou devraient être arrondis à un minimum d'un quart de pouce dans le rayon. La correction de recouvrement est fabriquée et installée de la même manière que précédemment expliqué pour réparer des fissures.