Le système pneumatique se compose de deux circuits. Un circuit fournit le contrôle, l'indication, et la filtration d'air comprimé extérieurement fourni pour le fonctionnement du système de contrôle de température de fluide hydraulique, de la pompe de pression statique hydraulique, et du propulseur pneumatique de pression statique. Le deuxième circuit se compose d'un cylindre portatif et comprimé d'azote qui fournit le gaz à un orifice d'alimentation par un régulateur de pression manuellement ajusté pour le test pneumatique statique. Un contact de sécurité empêche le fonctionnement de ce circuit quand la porte de la chambre d'essai est ouverte.

Système électrique

Le courant électrique extérieurement assuré est contrôlé par un système situé sur le panneau de configuration droit. Le commutateur de DÉBUT de banc d'essai, des interrupteurs on/offs de pompe, et un contact "ARRÊT" de banc d'essai sont situés le long de la partie inférieure de ce panneau. Il y a également un contact "ARRÊT" de banc d'essai en haut à gauche du latéral sur l'avant du banc d'essai.

SAIGNEMENT D'AIR

Le saignement d'air est une exécution de service. Dans cette exécution, on permet à de l'air enfermé de s'échapper d'un circuit hydraulique fermé. Pour des procédures spécifiques de purge d'air pour chaque avion modèle, vous devriez se référer au MIM applicable. Les quantités excessives d'air libre ou entraîné dans un circuit hydraulique d'opération a comme conséquence la performance dégradée, la détérioration chimique du fluide, et la panne prématurée des composants. Par conséquent, quand un composant est substitué ou un circuit hydraulique est ouvert pour des réparations, le circuit hydraulique doit être saigné de l'air dans la plus large mesure possible sur l'achèvement de réparation.

Le fluide hydraulique peut tenir un grand nombre d'air en solution. Le fluide, comme reçu, peut contenir l'air ou les gaz dissous équivalents à 6,5 pour cent par le volume, qui peut monter aussi à haut que 10 pour cent après pompage. L'air dissous ne produit d'aucun problème dans les circuits hydrauliques à condition qu'il reste dissous, mais quand il sort de la solution (comme les bulles extrêmement minutieuses), ce devient air entraîné ou libre. L'air libre a pu entrer dans un système pendant l'installation composante, l'installation d'élément filtrant, ou l'ouverture du système pendant les réparations.

L'air libre est néfaste aux performances système hydrauliques. La compressibilité d'air agit en tant que ressort mou en série avec le ressort raide de la colonne de pétrole dans les déclencheurs ou la tuyauterie, ayant pour résultat la réponse dégradée. En outre, parce que l'air libre peut entrer dans le fluide très à un haut débit, l'effondrement rapide des bulles peut produire des vitesses liquides locales extrêmement élevées qui peuvent être converties en pressions d'incidence. C'est le phénomène connu sous le nom de cavitation. La cavitation fait porter les terres régulatrices de pistons de pompe et de valve de glissière rapidement, généralement entraînant la panne composante.  

N'importe quelle exécution de maintenance qui implique de diviser en circuit hydraulique introduit l'air dans le système. La quantité d'un tel air peut être réduite au minimum par prebilling des composants de rechange avec le fluide hydraulique nouveau et filtré. Puisque de l'air résiduel peut encore être introduit, toute la maintenance de ce type est suivie d'une purge d'air complète du système. La plupart des circuits hydrauliques dans des avions performants sont du type fermé et privé d'air ; ils sont conçus auto-pour farfouiller l'air libre de nouveau au réservoir de système.

Des clapets de purge d'air sont fournis au réservoir pour enlever cet air. Puisque l'air libre résultant des actions de maintenance ou d'autres causes peut entrer dans le système à un éloigné de point du réservoir de système, le système devrait être intensivement fait un cycle avec la pleine puissance de transférer l'air au réservoir, où il peut être déchargé.

Des clapets de purge d'air sont parfois trouvés aux clous dans l'appareil circulatoire d'avions, les ensembles filtre, et les composants de système distant tels que des déclencheurs. Ces valves facilitent le retrait de l'air libre. Référez-vous au MIMs applicable pour l'emplacement et l'usage des points de soutirage supplémentaires. Dans les systèmes non équipés des points de soutirage supplémentaires, vous pouvez devoir détacher la ligne connexions temporairement aux points stratégiques dans le système, qui permet le retrait d'air enfermé des points distants ou sans issue. Quand vous saignez un système de cette manière, faites attention à éviter la perte excessive de fluide hydraulique, et empêchez l'induction d'air ou de contaminants dans le système. Dans de nombreux cas, les procédures d'inspection d'air sont insuffisantes. L'expert en logiciel spécifiquement conçu pour détecter et l'air de mesure n'est pas actuellement disponible dans la flotte. Vous devriez employer des méthodes indirectes pour déterminer la quantité d'air actuelle dans un système. Le fonctionnement du clapet de purge d'air sur le réservoir indique s'il y a d'air actuel dans le réservoir. Un grand nombre d'air pourrait être présent ailleurs dans le système et disparaître non détecté. Des moyens pertinents de mesurer l'air dans votre système est connus comme contrôle d'évier de réservoir. vers le bas période, dans ce cas l'air dissous a eu un bon nombre de temps pour sortir de la solution.

Toutes les exécutions de purge d'air doivent être suivies d'un contrôle du niveau du fluide hydraulique de système. Le réapprovisionnement liquide peut être exigé, selon la quantité d'air et de fluide purgés du système.