MODE MANUEL. En ce mode, les seuls contrôles d'entrée pilote la valve de puissance. Des entrées sont transmises par la liaison à la manette mécanique d'entrée. La manette auxiliaire est jointe dans le point mort par la mémoire vive servo centrant des ressorts, faisant tourner la manette mécanique d'entrée autour de son point de pivot, déplaçant le clapet-navette de puissance. Pendant que la navette de valve est déplacée du point mort, une erreur de valve est établie, et de la pression est mise en communication aux pistons de travail. La pression déplace les pistons et le stabilisateur joint proportionnellement à l'entrée.

Un feedback mécanique est transmis par la manette de différenciation, le bungee de chargement-soulagement, et la manette mécanique d'entrée de nouveau à la navette de valve de puissance, la faisant retourner à la position neutre. Pour une entrée constante de pilote de vitesse, une petite erreur constante de valve est établie, et le stabilisateur se déplace à une vitesse constante. Quand l'entrée pilote s'arrête, le clapet-navette de puissance est retourné au point mort, et aux arrêts de stabilisateur jusqu'à ce qu'une nouvelle entrée soit introduite.

MODE DE SÉRIE. En ce mode, des signaux d'entrée du système de contrôle de pilotage automatique (AFCS) peuvent être utilisés indépendamment ou combinés avec d'entrée manuelle pour contrôler le mouvement de stabilisateur. La vanne électromagnétique de mode de série active, pression hydraulique de mise en communication de système de vol à la servovalve électrohydraulique. Des signaux d'entrée de l'amplificateur d'AFCS sont appliqués aux bobines d'un moteur de couple dans la servovalve, réglant l'écoulement à partir de la valve à la mémoire vive servo.

La mémoire vive servo est connectée à la manette auxiliaire. Le mouvement de la manette déplace le point mécanique de flottant-pivot de manette d'entrée. Ce mouvement entraîne mécanique pour entrer la rotation de manette au sujet du point d'entrée manuelle et déplace le clapet-navette de puissance, entraînant une erreur de valve.

Un linéaire transduce, monté sur la ligne servo de centre de mémoire vive, fournit les signaux de retour électriques à l'AFCS. Le feedback mécanique est fourni par la manette de différenciation, comme en mode manuel. En fonctionnant en mode de série, le déplacement de gouverne n'est pas reflété au manche.

MODE PARALLÈLE. En ce mode, le mouvement de stabilisateur est contrôlé par des signaux d'entrée seul de l'AFCS. Des séries et les vannes électromagnétiques parallèles de mode activent. De la pression de système de vol est mise en communication à la servovalve électrohydraulique et au piston mécanique de lock-out d'entrée. La pression du liquide stabilise le piston de lock-out et tient la manette mécanique d'entrée.

Le transducteur monté sur la mémoire vive servo fournit un feedback de signal électrique à l'AFCS. Il n'y a aucun feedback mécanique, puisque l'entrée mécanique est verrouillée. Le feedback supplémentaire de signal électrique est fourni par un transducteur, qui est mécaniquement lié au bras de commande de stabilisateur. En mode parallèle, le manche suit le mouvement du stabilisateur. Si le pilote désire ignorer l'AFCS, il peut maîtriser le déclencheur de lock-out avec une force de bâton de 24 livres.

Des axes d'arrêt sont attachés à la pédale de manche au mouvement aurique de bâton de limite. L'amortisseur de courant de Foucault amortit n'importe quel mouvement aurique rapide de bâton.

Tous les joints entre les tiges pousseuses et les manivelles ou les oisifs de cloche contiennent les incidences auto-dressantes pour compenser n'importe quel désalignement lors du fonctionnement et débattements de fuselage en vol qui pourraient entraîner l'attache. La sensation artificielle est fournie par le bungee d'artificiel-sensation. Le bungee se compose de deux ressorts, qui ont différentes constantes de ressort. La force de bâton provoquée par le bungee est proportionnelle au déplacement de bâton. Au point mort proche, le bungee fournit une force élevée de bâton qui diminue un court distance de point mort et augmente graduellement avec la quantité de déplacement de bâton.

Le déclencheur d'équilibre électrique est mécaniquement lié au bungee d'artificiel-sensation, et varie la position neutre du bungee pour fournir l'équilibre longitudinal des avions. Le déclencheur se compose d'une haute vitesse et un moteur à vitesse réduite, une boîte de vitesse, un frein, un embrayage de détente de boule, et une vis filetée de puissance. Le déclencheur est les entrées traversantes manuellement commandées du commutateur d'équilibre sur la poignée de manche. Quand le stabilisateur est dans l'équilibre automatique, le déclencheur reçoit des entrées de l'AFCS. La grande vitesse est utilisée pendant l'équilibre manuel, et la basse vitesse pendant l'équilibre automatique.

Le mécanisme changeant de stabilisateur, représenté sur le schéma 9-7, se compose d'un secteur de décalage et de sa liaison, plus le câble qui des passages de la boîte de vitesse d'entraînement d'aileron et du mécanisme de décalage de came de gouvernail de direction. Un cylindre de reprise de rotation est également attaché au mécanisme changeant, et fournit une autre méthode de décaler le stabilisateur et le gouvernail de direction du « nettoient » la configuration au « modifié, » ou à la configuration accrue de jet. En fonctionnement le fonctionnement normal, quand les ailerons sont étendus, un câble se prolongeant d'un tambour sur la boîte de vitesse d'entraînement d'aileron jusqu'à l'assemblage de secteur du mécanisme changeant tourne le secteur. La liaison connectant l'assemblage de secteur et la liaison de manche est décalée. Voyage de manche de hausses de décalage de liaison. Le stabilisateur voyagent vers le bas est grimpé jusqu'à des 24 maximum de degré. Un câble est également connecté de l'assemblage de secteur au mécanisme changeant d'arrêt de came de gouvernail de direction, qui augmente le voyage de gouvernail de direction de 4 à 35 degrés chaque côté de point mort.

Le pilote, à son option, peut obtenir le jet accru de stabilisateur et de gouvernail de direction par la mise en fonction du commutateur d'aide de reprise de rotation, éliminant la nécessité d'abaisser les ailerons. Cette action met en communication la pression hydraulique par le clapet sélecteur de reprise de rotation et son clapet de régulateur d'écoulement et anti-retour au cylindre de reprise de rotation, l'entraînant étendre et décaler le mécanisme de la même manière que fourni par l'action de câble.

Les deux filtres de type de non-dérivation dans le système protègent les mécanismes complexes de clapet du déclencheur contre la contamination, et sont extrèmement importants pour l'exécution appropriée de stabilisateur. Ils sont contrôlés avec les conditions mentionnées dans le paquet de cartes de frais d'entretien, et ne devraient pas être donnés sur quand le système de dépannage de stabilisateur fonctionne mal.

Le module de puissance de stabilisateur, utilisé sur de divers avions de marine, est lié au système de compensateur de puissance d'approche (RPA). Ce système aide le pilote en mettant à jour l'angle d'attaque optimum pour l'approche et le débarquement. Un potentiomètre de RPA est mécaniquement lié au module de puissance, et fournit les données électriques au système de RPA pour compenser des changements de l'attitude de lancement exigée pendant les approches d'atterrissage. Le système de RPA règle la position de commande de puissance pour fournir la poussée d'engine exigée pour établir et mettre à jour l'angle d'attaque désiré. Le potentiomètre fournit des données relativement à la position du stabilisateur horizontal.



   


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