Le rotor principal de rotation d'un hélicoptère agit comme un gyroscope. Il a les propriétés de l'action gyroscopique, l'un d'entre eux est précession. La précession gyroscopique est l'action en résultant se produisant 90 degrés de la force appliquée. Une force de haut en bas à la droite de la zone de disque fera incliner le rotor vers le bas dans l'avant. Cela action vaut pour un rotor de rotation (dans le sens contraire des aiguilles d'une montre) de droite à gauche. Le contrôle cyclique applique la force au rotor principal par le swashplate.

Pour simplifier le contrôle directionnel, les hélicoptères emploient une tringlerie qui modification cyclique de lancement d'endroits 90 degrés en avant de la force appliquée. Le déplacement du contrôle cyclique en avant entraînera le lancement élevé sur les lames aux pilotes laissés. En même temps, le bas lancement se produit sur les lames vers sa droite. Cette combinaison des forces a comme conséquence le rotor inclinant vers le bas dans l'avant. Sinon pour cette liaison excentrée, le pilote devrait déplacer le bâton cyclique 90 degrés hors de la phase. En d'autres termes, le pilote devrait déplacer le bâton vers la droite en essayant d'incliner le disque en avant. Il ferait avancer le bâton cyclique en essayant d'incliner la zone de disque vers la gauche, et ainsi de suite.

EFFET DE SOL

L'effet de sol peut être réalisé quand un hélicoptère est dans un vol plané ou un vol en avant tandis que dans la grande proximité à la terre ou à une autre surface plane dure. Quand un hélicoptère est un vol plané ou en se déplaçant lentement, le rotor principal est se développer poussé qui est dirigé, ou dirigé vers le bas vers la surface. La surface résiste à ce flux d'air (poussée) en accumulant la pression atmosphérique entre le rotor et la surface, de ce fait fournissant le coussin moulu. Quand l'hélicoptère est dans le vol en avant, le coussin n'est pas aussi grand que la poussée en bas dont est dirigé et à l'arrière de l'hélicoptère. Ce coussin moulu fournira l'ascenseur supplémentaire sans puissance supplémentaire, et sera évident quand l'hélicoptère est planant ou volant à une altitude approximativement d'un demi- du diamètre de rotor principal ou ci-dessous. Plus l'hélicoptère est à la terre étroit, plus l'effet de coussin est grand. Ceci sera indiqué par la puissance réduite exigée pour mettre à jour le vol ou pour planer. L'effet maximum de coussin est réalisé à la vitesse anémométrique zéro.

ASCENSEUR DE TRANSLATION

Car un hélicoptère commence la transition d'un vol plané au vol en avant, à approximativement 10-15 noeuds, il éprouvera une perte d'ascenseur et arrangera légèrement et semblera desserrer la puissance, sans réduction réelle de puissance. C'est dû à la perte du coussin moulu provoqué par la direction ou le vecteur changeante de la poussée de rotors. Car l'hélicoptère continue à accélérer, le rotor sera introduit aux plus grandes masses d'air. Le rotor deviendra plus efficace et le vecteur de poussée du rotor deviendra plus stable. Sans puissance croissante (poussée), l'hélicoptère commencera à s'élever et continuer à accélérer. Ces relations changeantes de puissance (poussée) disponibles et de puissance exigée s'appellent « l'ascenseur de translation. » La vitesse qu'un hélicoptère passe hors de l'ascenseur de translation dans le vol en avant peut varier, mais généralement il est égale à approximativement un demi- du diamètre de rotor dans les noeuds, ou approximativement 25 noeuds pour un rotor de 50 pieds de diamètre.

AUTOROTATION

L'autorotation se produit quand le rotor principal tourne par avion passant par le système de rotor au lieu de par l'engine. Les désengagements de rotor automatiquement de l'engine pendant la panne moteur ou l'arrêt. Pendant l'autorotation, les lames de rotor tournent dans la même direction que si motorisées. L'air passe par le système de rotor au lieu de vers le bas. Cette action entraîne un câble ou un conage ascendant légèrement plus grand des lames.

ARRANGEMENT DE PUISSANCE

Le blocage, pour les avions à voilure fixe, ne se produira pas dans des hélicoptères. Cependant, l'arrangement de puissance peut se produire dans le vol à vitesse réduite. L'arrangement de puissance est la perte incontrôlable d'altitude. Cette condition peut se produire en raison des combinaisons des poids bruts lourds, des états pauvres de densité, et de la basse vitesse en avant. Pendant la bas vitesse et hauts débits en avant de descentes, la déflexion vers le bas du rotor commence à recycler. La déflexion vers le bas se déplace, autour, et bas arrière cependant la zone de disque externe pertinente. Le y velocit de cette masse d'air de recyclage peut devenir si haut que complètement le lancement collectif ne peut pas retarder ou contrôler le taux de descente.

TYPES D'HÉLICOPTÈRES

Apprentissage de l'objectif : Identifiez les deux types de base d'hélicoptères et identifiez les avantages de chacun.

Deux types de base d'hélicoptères sont les types monorotors et de multirotor. Le rotor principal simple avec un rotor vertical ou proche d'empennage vertical est le type le plus commun d'hélicoptère. Les SH-60 et les SH-2, représentés sur le schéma 10-5, sont des exemples des hélicoptères monorotors.

Les hélicoptères de Multirotor tombent dans différents groupes selon leur configuration de rotor. Le CH-46, représenté sur le schéma 10-5, est un hélicoptère de multirotor de la conception tandem de rotor. La configuration monorotore exige l'utilisation d'un rotor d'empennage vertical de contrecarrer le couple et de fournir le contrôle directionnel. Les avantages de cette configuration sont simplicité dans la conception et contrôle directionnel pertinent. Dans la conception tandem de rotor, un rotor est en avant de l'autre. Parfois les lames de rotor sont dans le même avion. Elles peuvent ou ne peuvent pas intermesh. La conception offre la bonne stabilité longitudinale puisque l'ascenseur se produit à deux points, aurique. Le rotor tandem a peu de couple à surmonter parce que ces rotors tournent dans les sens inverses.