Toutes les exécutions de contrôle de baisse devraient être exécutées comme spécifique dans les instructions applicables de maintenance manuelles (MIM). Ces procédures devraient être assez complètes pour s'assurer que le système est exempt de fuites et l'intégrité opérationnelle du système a été restaurée après maintenance. Les contrôles opérationnels couvrent trois domaines distincts. Ils sont l'exécution du train d'atterrissage et des portes, l'exécution de l'indicateur de position de train d'atterrissage et du dispositif d'alerte, et l'exécution du circuit secours de train d'atterrissage.

La première étape des procédures de contrôle de baisse est de placer les avions sur des jacks. Référez-vous au chapitre 3 de ce manuel de formation.

Plus loin la préparation comprend la connexion d'un banc d'essai hydraulique et d'un courant électrique externe, le retrait des sécurités de maintenance de train d'atterrissage, et le placement approprié de la poignée de commande de train d'atterrissage. Comme la procédure opérationnelle commence, contrôlez pour s'assurer que les trappes de train d'atterrissage ne se ferment pas dans le chemin des contrefiches principales de rétraction. Cette condition sera évidente (avec le courant hydraulique et électrique sur les avions) si les trappes de train d'atterrissage ne restent pas dans la position grand ouverte quand la poignée de commande de train d'atterrissage est placée dans la position HAUTE. Le placement de la poignée de commande de train d'atterrissage momentanément au place en haut et en bas plusieurs fois corrigera cette condition en enlevant l'air des cylindres de porte de roue.

Réglez le banc d'essai hydraulique pour fonctionner à un écoulement de 4 gal/mn, et augmentez lentement la pression hydraulique. Les épingles de freinage train sorti devraient commencer à se rétracter. Elles devraient être entièrement rétractées quand la pression atteint 1.800 PSIs, et alors tous les assemblages de vitesse devraient démarrer pour se rétracter.

Quand le train avant s'approche de la position haute, soyez sûr les portes de capot de carénage cammed dans la position de fermeture, et puis contrôlent toutes les trappes de train pour être sûres qu'elles sont fermées et verrouillées quand l'indicateur de position indique la condition -et-verrouillée. Abaissez le traitement de train d'atterrissage et contrôlez pour voir que les portes de capot de carénage de roue s'ouvrent et des assemblages de vitesse sortent. Examinez tous les assemblages de vitesse pour s'assurer qu'ils sont en baisse et verrouillé. Le banc d'essai étant réglé à 3 gal/mn à 3.000 PSIs, la vitesse devrait faire un cycle complet (en haut et en bas) en 12 à 14 secondes. La pression maximum exigée pour rétracter et verrouiller la vitesse est de 1.800 PSIs à 4 gal/mn.

Quand vous contrôlez l'extension de secours de la vitesse, rentrez d'abord la vitesse normalement, pression hydraulique externe sécurisée, placez le traitement de train d'atterrissage dans la position basse, et puis tirez et jugez le traitement d'extension de secours entièrement arrière. Examinez que tous les assemblages de vitesse sont en baisse et verrouillé en observant l'indicateur de position de train d'atterrissage dans l'habitacle, et libérez alors le traitement d'extension de secours. Il peut être neccssary pour pousser manuellement les assemblages de vitesse dans la position vers le bas-et-verrouillée. La force exigée pour pousser le train principal dans la position verrouillée ne devrait pas dépasser 20 livres appliquées au hub d'axe. La force exigée pour pousser le train avant dans la position verrouillée ne devrait pas dépasser 10 livres appliquées à la ligne centrale du hub d'axe. Faites au moins un cycle normal complet du train d'atterrissage, et puis enlevez l'alimentation externe et les avions des jacks.

NOTE : Quelques avions exigent la remise à l'état initial des vides -vite de train d'atterrissage avant de réutiliser le train d'atterrissage. Référez-vous au MIMs applicable.

DÉPANNAGE

Le dépannage du système de train d'atterrissage, comme tous les circuits hydrauliques, exige que vous comprenez la théorie d'exécution du système particulier et la fonction et l'ordre de l'exécution pour chaque composant. Des étapes de dépannage fournies dans le MIM sont normalement alignées avec la séquence d'opérations ou des étapes dans les vérifications d'état de marche. Elles fournissent des moyens efficaces d'isoler le défaut de fonctionnement. Le MIM exige que chaque étape dans les vérifications d'état de marche soit exécutée dans l'ordre. Si le problème se produit pendant la procédure, il doit être corrigé avant de procéder à la prochaine étape. Ces aides de dépannage fournissent une cause logique pour beaucoup de défauts de fonctionnement anticipés de train d'atterrissage, y compris des procédures pour isoler et remédier à du problème. Référez-vous au schéma de système pour le système particulier et accompagner des instructions de maintenance, en plus du raisonnement sain, d'indiquer exactement la cause pour un défaut de fonctionnement d'une façon efficace.

Quelques défauts de fonctionnement de train d'atterrissage sont liés aux pratiques en matière de maintenance inexactes, avec le manque de lubrification appropriée étant la malversation prédominante. Un examen des anomalies passées et des actions correctives précédentes peut également faciliter en analysant des défauts de fonctionnement. De temps en temps, il est impossible difficile ou même à reproduire les anomalies qui sont enregistrées en raison du vol sur le paquet. Cependant, trop d'anomalies déconnectées avec « ne pourraient pas les contrôles 4,0 de duplicatesystem, » ou les actions correctives semblables, révéler comme défauts de fonctionnement de répétition ou comme cause des accidents. Tout effort devrait être fait pour localiser une cause logique saine pour un défaut de fonctionnement enregistré en contrôlant complètement le système, chaque composant, liaisons, habilitation, et circuits de signalisation associés. Toutes les phases des vérifications d'état de marche doivent être vérifiées par un inspecteur de quality assurance.

La détection de la fuite interne des composants peut exiger l'utilisation du matériel spécial, tel que le traducteur ultrasonique de détection de fuite ou l'isolement simple des composants en déconnectant des lignes, en appliquant la pression, et la mesure pour des limites permises de fuite. Si le temps de dépannage est considéré significatif, utilisez un VIDS/MAF distinct affichant qu'un nombre commun de maîtrise des tâches et un code pris par action cette forme de « Y. » fournit les données d'entrée qui représentent le temps de dépannage séparément du temps de réparation réel.