En règle générale, le circuit de freinage de poussée de puissance est utilisé sur les avions qui débarquent trop rapide pour utiliser le système de type indépendant, mais est trop léger dans le poids pour exiger le système de contrôle de frein de puissance. Dans ce type de système, une ligne est tapée hors fonction de la canalisation de refoulement principale de circuit hydraulique, mais la pression principale de circuit hydraulique n'entre pas dans les freins. De la pression de système principal est utilisée comme moyen d'aider seulement le mouvement de pédale. Ce fait par l'utilisation des distributeurs de poussée de puissance.

Un schéma de principe d'un circuit de freinage typique de poussée de puissance est affiché sur le schéma 12-25. Le système normal se compose d'un réservoir, de deux distributeurs de poussée de puissance, de deux clapets-navettes, et de l'ensemble de frein dans chaque roue d'atterrissage principale. Une bouteille d'air comprimé avec une valve de mesure et de release est installée pour l'exécution de secours des freins.

Dans ce système (fig. 12-25), de la pression principale de circuit hydraulique est conduite de la tubulure de pression aux distributeurs de poussée de puissance. Quand les pédales de freinage sont déprimées, liquide pour enclencher les freins est conduit des distributeurs de poussée de puissance par des clapets-navettes aux freins.

Le schéma 12-25. --Circuit de freinage de poussée de puissance.

CIRCUIT DE FREINAGE DE POUSSÉE DE PUISSANCE

En règle générale, le circuit de freinage de poussée de puissance est utilisé sur les avions qui débarquent trop rapide pour utiliser le système de type indépendant, mais est trop léger dans le poids pour exiger le système de contrôle de frein de puissance. Dans ce type de système, une ligne est tapée hors fonction de la canalisation de refoulement principale de circuit hydraulique, mais la pression principale de circuit hydraulique n'entre pas dans les freins. De la pression de système principal est utilisée comme moyen d'aider seulement le mouvement de pédale. Ce fait par l'utilisation des distributeurs de poussée de puissance.

Un schéma de principe d'un circuit de freinage typique de poussée de puissance est affiché sur le schéma 12-25. Le système normal se compose d'un réservoir, de deux distributeurs de poussée de puissance, de deux clapets-navettes, et de l'ensemble de frein dans chaque roue d'atterrissage principale. Une bouteille d'air comprimé avec une valve de mesure et de release est installée pour l'exécution de secours des freins.

Dans ce système (fig. 12-25), de la pression principale de circuit hydraulique est conduite de la tubulure de pression aux distributeurs de poussée de puissance. Quand les pédales de freinage sont déprimées, liquide pour enclencher les freins est conduit des distributeurs de poussée de puissance par des clapets-navettes aux freins.

Figure distributeur de freinage de 12-27.-Power (type de contrôle de boule de pression).

est un clapet anti-retour, qui empêche la perte de pression de circuit de freinage en cas de défaillance du système principale.

La prochaine unité est l'accumulateur, le but principal dont est enregistrer un approvisionnement de réserve en fluide sous pression. Quand les freins sont des chutes de pression appliquées et dans l'accumulateur, plus liquide entre du système principal et est emprisonné par le clapet anti-retour. L'accumulateur agit également en tant que chambre de montée subite pour les chargements excessifs imposés au circuit hydraulique de frein.

Après l'accumulateur sont les valves de frein de pilotes et de co-pilotes. Le but d'une valve de frein est de régler et contrôler le volume et la pression du fluide qui enclenche le frein.

Quatre clapets anti-retour et deux passages calibrés à sens unique, parfois désignés sous le nom des clapets anti-retour d'orifice, sont installés dans les pilotes et les co-pilotes freinent les lignes de déclenchement. Les clapets anti-retour permettent l'écoulement du fluide dans une direction seulement. Les clapets anti-retour d'orifice permettent l'écoulement sans restriction du fluide dans une direction, de la valve de frein de pilotes ; l'écoulement dans le sens inverse est limité par un orifice dans la poupée. Le but des clapets anti-retour d'orifice est d'aider à empêcher le broutement.

La prochaine unité dans les lignes de déclenchement de frein est la valve de décompression. Dans ce système particulier, la valve de décompression est pré-établie pour s'ouvrir à 825 PSIs pour décharger le fluide dans la canalisation de retour. La valve se ferme au minimum de 760 PSIs.

Chaque ligne de déclenchement de frein incorpore un clapet-navette afin d'isoler le frein de secours

Distributeur de freinage de Figure12-28.-Power (glissement à bobine).

système du circuit de freinage normal. Quand la pression de déclenchement de frein entre dans le clapet-navette, la navette est automatiquement déplacée à l'extrême inverse de la valve. Cette action se ferme outre de la ligne de déclenchement inopérante de circuit de freinage. Le renvoi liquide des freins voyage de nouveau dans le système auquel la navette était dernière s'ouvrent.