Le système d'entraînement de générateur CA représenté sur le schéma 12-64 est à commande hydraulique par pression du circuit hydraulique. Le commutateur de GEN à C.A. sur le panneau de sous-instrument de co-pilotes actionne le robinet d'isolement qui contrôle le système d'entraînement de générateur. Le système se compose d'un robinet d'isolement, d'un moteur hydrauliquement piloté un échangeur de chaleur, d'un commutateur de commande, et d'un relais. Pendant l'exécution normale d'avions et avec le commutateur de GEN à C.A. à HORS FONCTION, le robinet d'isolement solénoïde active (fermé). Le relais de lock-out hydraulique de moteur active également. Dans cette condition, le générateur ne fonctionne pas, puisque la pression hydraulique est arrêtée au robinet d'isolement. Quand le commutateur de GEN à C.A. est déplacé à EN FONCTION, le relais de lock-out hydraulique de moteur et le robinet d'isolement est désactivé et la valve s'ouvre. Le fluide hydraulique à 3.000 PSIs est dirigé pour actionner le moteur volumétrique de vitesse constante à 8.000 t/mn. Quand le fluide quitte du moteur dans les canalisations de retour, il est conduit par un échangeur de chaleur et un air dynamique refroidis avant le renvoi au réservoir de système d'alimentation. Quand l'air dynamique n'est pas disponible sur le paquet, une soufflerie électriquement pilotée est engagée automatiquement pour fournir le flux d'air. La maintenance du système d'entraînement de générateur se compose normalement entretenir, test et vérifier le bon fonctionnement, ajustement, dépannage, et la pose et la dépose des parties du système, de la ligne flexible couplages, et de toute autre tuyauterie. L'entretien et les procédures et les précautions de maintenance sont mentionnés dans le MIM et (les 03) manuels respectifs de révision et doivent être observés à tout moment pour remplir les procédures efficacement et sans risque. Une attention particulière devrait être





 

Le schéma 12-65. - Servo et déclencheur de rampe.

donné aux précautions et les avertissements et les considérations de qualité définie d'assurance.

RAMPE VARIABLE ET SYSTÈMES EN CLOCHE

Les vitesses de flux d'air produites dans les gammes de vitesse plus élevées des avions sont beaucoup plus hautes que l'engine peut efficacement utiliser. Par conséquent, la vitesse d'air doit être commandée pour la performance d'engine acceptable. Le système de rampe de prise de variable place la rampe de prise (située dans l'entrée d'air) de sorte qu'elle place le choc saluent la diminution la vitesse d'air de prise à un écoulement subsonique avec de l'énergie maximum de pression. Le système prévoit également la réflexion et la déviation d'air en surplus non exigées par l'engine en un minimum d'entrave. Le système de prise en combination avec le système en cloche de déviation permet au tuyau de prise de prendre à bord du courant d'air libre maximum. L'air non exigé par l'engine est sauté par l'action de la boucle en cloche. Le schéma 12-65 affiche les sections de rampe et le mécanisme et la liaison hydrauliques associés. La rampe arrière est placée par le vérin hydraulique. Le déclencheur est contrôlé par le moteur de couple à l'électricité dans la servovalve hydraulique.

Le mouvement de la rampe arrière place la rampe perforée par la tringlerie. La position des rampes est automatiquement choisie par le système de rampe par un signal de la température à partir du positionnement de centrale aérodynamique. Le déclencheur de rampe est un cylindre à double effet attaché à la liaison de rampe de façon à flotter librement. Cette disposition entraîne l'action égale sur les liaisons attachées à chaque extrémité du cylindre. Le schéma 12-65 affiche la partie hydraulique complète du système variable de rampe, montrant étendre de déclencheur. Le déclenchement de l'armature de moteur de couple place la valve d'aileron dans la servovalve, lançant l'action servo appropriée pour étendre, rétracter, ou tenir le déclencheur en position. Pendant que le déclencheur se déplace, il place la rampe par sa tringlerie.

Les composants électriques dans le circuit traduisent un signal électrique, proportionnel au mouvement de rampe, pour équilibrer les circuits d'amplificateur et pour tenir le servo et la rampe à cette position indiquée jusqu'à ce qu'un nouveau signal de la température lance une modification. Si la panne d'alimentation électrique ou hydraulique se produit, les chargements d'air sur les rampes tendront à faire déplacer les rampes vers la position de rétraction.

Les moniteurs système en cloche de déviation variable l'exécution de tuyau de prise et indique n'importe quelle action corrective,

Le schéma 12-67. schéma hydraulique de porte de soute à bombes.

sautant plus ou moins du flux d'air au visage d'engine, suivant les indications du schéma 12-66.

Le système ajuste la position en cloche de boucle de déviation pour mettre à jour une vitesse anémométrique pré-sélectionnée de prise et un flux d'air de masse stable par le tuyau de prise dans tout l'intervalle de vol des avions. Le mouvement de la boucle en cloche contrôle également la quantité d'air secondaire sautée autour de l'engine pour le refroidissement. Les valves dans le contrôleur en cloche (fig. 12-66) sont placées par la différence de pression de tuyau de prise et, à leur tour, la pression hydraulique directe au déclencheur en cloche de boucle, augmentant ou diminuant l'ouverture de déviation. Les trous ont foré dedans la boucle de déviation assurent l'air de refroidissement au compartiment réacteur quand la boucle est en position de fermeture.

Les portes d'air auxiliaires (non affichées dans fig. 12-66) s'ouvrent pour compléter le système en cloche de déviation à de basses vitesses anémométriques et pendant le fonctionnement au sol pour empêcher le flux d'air de surchauffe et/ou inverse dans le compartiment réacteur. Ces portes sont situées sur le côté en dessous du fuselage et s'ouvrent en vol, aux grandes vitesses, au besoin pour empêcher le différentiel de pression atmosphérique excessif entre le compartiment réacteur et l'extérieur ambiants. Les portes auxiliaires sont jugées fermées par les vérins hydrauliques, qui sont classés pour développer une force équivalente aux temps de zone de porte la différence de pression indiquée. Quand la limite de pression est dépassée, la porte est ouverte poussé (des quantités variables) pour garder la pression de compartiment réacteur de devenir excessive. Car la pression de compartiment réacteur est abaissée, les vérins hydrauliques tireront les portes fermées.

La rampe variable, la déviation en cloche, et les systèmes auxiliaires de porte d'air sont actionnés par le circuit hydraulique d'accessoires. Les défauts de fonctionnement dans ces systèmes exigeront normalement le personnel des notations des EA, de l'ANNONCE, et de l'AM fonctionnant ensemble pour tester du point de vue fonctionnement le système et pour fournir la maintenance corrective appropriée.