Les futs d'atterrisseur sont les unités hydrauliques d'un seul bloc. Ils portent la charge de supporter les avions au sol et de protéger la structure d'avions en absorbant et en absorbant le choc énorme de l'atterrissage. Des futs d'atterrisseur doivent être examinés et entretenus régulièrement pour qu'ils fonctionnent efficacement. C'est l'une de vos responsabilités importantes.

Chaque train d'atterrissage est équipé d'un fut d'atterrisseur. En plus des futs d'atterrisseur de train d'atterrissage, des avions de transporteur sont équipés d'un fut d'atterrisseur sur la barrière d'arrêt. Le but principal de futs d'atterrisseur est de réduire le rebond frappant de crochet pendant les atterrissages sur porte-aéronefs.

En raison des nombreuses différentes conceptions des futs d'atterrisseur, seulement l'information d'une nature générale sera comprise en ce chapitre. Pour des informations spécifiques sur une installation particulière, vous devriez se référer aux avions applicables MIM ou à des accessoires manuels.

Fut d'atterrisseur pneumatique/hydraulique typique (type régulateur de broche) est affiché sur le schéma 12-8. Il utilise l'air comprimé ou l'azote combiné avec le fluide hydraulique pour absorber et absorber le choc, et il est souvent

Figure fut d'atterrisseur de vitesse de 12-8.Landing (type régulateur de broche).

visé comme le type contrefiche de « air-pétrole ». Cette contrefiche particulière est conçue pour l'usage sur le train d'atterrissage principal. Suivant les indications de l'illustration, le fut d'atterrisseur est essentiellement deux cylindres ou tubes télescopants, avec les extrémités extérieurement fermées. Une fois assemblés, les deux cylindres, connus sous le nom de cylindre et piston, forment une chambre supérieure et inférieure pour le mouvement du fluide. La chambre inférieure est toujours remplie de fluide, alors que la chambre supérieure contient l'air comprimé ou l'azote. Un orifice (petite ouverture) est placé entre les deux chambres. Le fluide traverse cet orifice dans la chambre supérieure pendant le compactage, et retourne pendant l'extension de la contrefiche.

La plupart des futs d'atterrisseur utilisent une broche régulatrice semblable à cela représentée sur le schéma 12-8 pour contrôler le taux d'écoulement de fluide de la chambre inférieure dans la chambre supérieure. Pendant la rappe de compactage, le taux d'écoulement de fluide n'est pas constant, mais est contrôlé automatiquement par la forme variable de la broche régulatrice car il traverse l'orifice.

Figure fut d'atterrisseur de vitesse de 12-9.Landing (type régulateur de tube).

Sur quelques types de futs d'atterrisseur maintenant en service, un tube régulateur substitue la broche régulatrice, mais l'exécution de fut d'atterrisseur est identique. Un exemple de ce type de fut d'atterrisseur est affiché sur le schéma 12-9.

Quelques futs d'atterrisseur sont équipés d'un dispositif de amortissement ou rebrouant, qui se compose d'une valve de recul sur le piston ou le tube de recul. Le but du dispositif rebrouant est de réduire le rebond pendant la rappe d'extension et d'empêcher une extension trop rapide du fut d'atterrisseur, qui aurait comme conséquence une incidence pointue à l'extrémité de la rappe.

La majorité de futs d'atterrisseur sont équipées d'un axe qui est fixé au cylindre inférieur pour prévoir l'installation de pneu et de roue. Les futs d'atterrisseur non équipés des axes ont des dispositions sur l'extrémité du cylindre inférieur pour l'installation prête de l'assemblage d'axe. Des connexions appropriées sont également fournies sur tous les futs d'atterrisseur à la connexion de laiss aux avions.

Un montage, qui se compose d'une prise liquide de remplisseur et d'une soupape à air à haute pression, est plac près de l'extrémité supérieure de

Figure fut d'atterrisseur de vitesse de 12-10.Nose.

chaque fut d'atterrisseur pour fournir des moyens de remplir contrefiche de fluide hydraulique et de la gonfler avec de l'air ou l'azote.

Une glande d'emballage a conçu pour sceller la joint coulissante entre le supérieur et les cylindres télescopants inférieurs est installé dans l'extrémité ouverte du cylindre externe. Une boucle d'essuie-glace de glande d'emballage est également installée dans une cannelure dans l'écrou inférieur d'incidence ou de glande sur la plupart des futs d'atterrisseur pour garder la surface de glissement du piston ou du cylindre intérieur librement de la saleté, de la boue, de la glace, et de la neige. L'entrée des corps étrangers dans la glande d'emballage aura comme conséquence les fuites. La majorité de futs d'atterrisseur sont équipées des bras de couple fixés aux cylindres supérieurs et inférieurs pour mettre à jour le cadrage correct de la roue.

Des futs d'atterrisseur de train avant sont équipés de came de centrage supérieure qui est attachée au cylindre supérieur et à accoupler la came plus bas de centrage qui est fixée au cylindre inférieur. Voir le schéma 12-10. Ces cames servent à aligner l'assemblage de roue et d'axe en position en ligne droite quand le fut d'atterrisseur est entièrement étendu. Ceci empêche la roue avant d'être entassé à un côté quand le train avant est rétracté, empêchant le dommage structurel possible aux avions. Ces cames de accouplement

Figure exécution de contrefiche de 12-11.Shock.

maintenez également la roue avant dans une position en ligne droite avant l'atterrissage quand la contrefiche est entièrement étendue. Quelques futs d'atterrisseur de train avant ont les connexions pour l'installation d'un amortisseur de shimmy externe, qui est discuté plus tard en ce chapitre.

Des futs d'atterrisseur principal et avant de train d'atterrissage sont habituellement équipés d'appuis de levage et de pattes de remorquage. Des jacks devraient toujours être placés aux points prescrits. Quand des pattes de remorquage sont fournies, la barre de remorquage devrait être attachée seulement à ces crochets. 

Tous les futs d'atterrisseur sont équipés de plat d'instruction qui donne, dans une forme condensée, des instructions relativement au remplissage de la contrefiche avec le fluide et l'inflation de la contrefiche. Le plat d'instruction spécifie également le type correct de fluide hydraulique pour utiliser dans la contrefiche. Le plat est attaché près de la soupape à air à haute pression. Il est primordial que vous toujours consultiez les avions applicables MIMs et vous familiarisez avec les instructions du plat avant d'entretenir un fut d'atterrisseur avec le fluide hydraulique et l'azote ou l'air.

Le schéma 12-11 affiche la construction intérieure d'un fut d'atterrisseur et du mouvement du fluide pendant le compactage et l'extension de la contrefiche. La rappe de compactage du fut d'atterrisseur commence pendant que l'avion heurte la terre. L'au centre de la masse des avions continue à descendre, comprimant la contrefiche et glissant le cylindre intérieur dans le cylindre externe. La broche régulatrice est obligatoire par l'orifice, et par sa forme variable, des contrôles que le taux d'écoulement de fluide à tous les points du compactage chargent. De cette manière, la plus grande possible quantité de la chaleur est absorbée par les murs du fut d'atterrisseur. À l'extrémité de la rappe de haut en bas, l'air comprimé ou l'azote est encore comprimé, limitant la rappe de compactage de la contrefiche. S'il y a une quantité insuffisante de fluide et/ou air ou azote dans la contrefiche, la rappe de compactage ne sera pas limitée, et la contrefiche « basera », ayant pour résultat le choc grave et les dommages possibles aux avions.

La rappe d'extension se produit à l'extrémité de la rappe de compactage, car l'énergie enregistrée dans l'air comprimé ou l'azote fait commencer les avions à se déplacer vers le haut par rapport à la terre et aux roues. À cet instant, l'air comprimé ou l'azote agit en tant que ressort pour ramener la contrefiche l'en fonctionnement normal. En ce moment, un effet rebrouant ou de amortissement est produit en expulsant le fluide pour retourner par les restrictions du dispositif rebrouant (valve de recul). Si cette extension n'étaient pas rebrouées, les avions rebondiraient rapidement et tendraient à osciller en haut et en bas en raison de l'action d'air comprimé. Une douille, une entretoise, ou une boucle de butoir ont incorporé dans les limites de contrefiche la rappe d'extension.