Une pile à combustible à obturation non-automatique s'appelle généralement un réservoir souple. C'est un conteneur de carburant qui ne fait pas des trous ou des piqûres d'auto-joint. L'avantage d'utiliser une pile à combustible de vessie résulte de l'économie dans le poids. Certains des autres avantages sont la simplicité des techniques de réparation et les coûts réduits de fourniture au-dessus des piles à combustible à obturation automatique.

Des cellules genre vessie sont habituellement faites de matériel très mince pour donner le poids possible minimum. Elles exigent 100 pour cent de support d'une cavité lisse. La cellule est rendue légèrement plus grande que la cavité des avions pour un meilleurs poids et distribution dans toute la structure de cavité de carburant d'avions.

La construction plus mince de mur augmente la capacité de carburant au-dessus des cellules à obturation automatique, de ce fait augmentant l'intervalle des avions. Plusieurs de nos avions qui ont été autrefois équipés des cellules à obturation automatique ont été changés en cellules genre vessie.

Il y a deux types de type de cellsrubber de carburant de vessie et de type de nylon.

Des réservoirs souples de type caoutchouc de la VESSIE CELLS.The de RUBBER-TYPE sont faits de la même manière que les cellules à obturation automatique. Ils ont un revêtement, une barrière en nylon, et un pli d'arrêtoir. Les couches de mastic sont omises. Chacun des trois plis est placé sur la forme de bâtiment en tant qu'un matériel dans l'ordre suivant : revêtement, barrière, et arrêtoir. Le schéma 3-33 affiche ce type construction. La couche intérieure peut tissu se composer du caoutchouc des petits pains N, du tissu place-tissé enduit par N de Buna (coton ou nylon), ou de Buna de corde enduit par N. Le but de la couche intérieure est de contenir le carburant et d'assurer la protection pour la barrière en nylon. La barrière en nylon se compose de trois à quatre manteaux de chaud appliqué par nylon par la brosse, l'écouvillon, ou le jet. Le but de la barrière en nylon est de garder le carburant de la dispersion par la paroi cellulaire. 

L'arrêtoir se compose du tissu place-tissé enduit par N de Buna (coton ou nylon) ou du tissu de corde. Le but du pli ou des plis d'arrêtoir est de renforcer la pile à combustible et d'assurer la protection pour la barrière en nylon de carburant.

RÉSERVOIRS SOUPLES DE NYLON-TYPE (PLIO-CEL). Les réservoirs souples en nylon diffèrent en construction et matériel des cellules en caoutchouc du Buna N. Ce type de cellule peut être identifié par le nom commercial « Pliocel » marqué au poncif sur l'extérieur de la cellule. La construction de Pliocel se compose de deux couches de textile tissé en nylon stratifiées avec trois couches de film en nylon transparent. La réparation de ce type de cellule doit être accomplie par des méthodes entièrement différentes et avec différents matériaux. L'adhésif et le caoutchouc du Buna N employé pour réparer le réservoir souple de type caoutchouc ne peuvent pas être utilisés sur la cellule de type nylon.

RÉPARATION INTÉGRALE DE PILES À COMBUSTIBLE

Des piles à combustible intégrales sont habituellement contenues dans la structure d'aile ; cependant, en piles à combustible intégrales de quelques avions sont construits dans le fuselage. Une cellule intégrale est une partie de la structure d'avions qui a été établie dans un tel alésoir qui après que les coutures, les attaches structurelles, et les volets aient été correctement scellés, il tiendra le carburant sans fuite. Ce type de construction désigné habituellement sous le nom « d'une aile humide. » 

Habituellement, la zone de cellules est située entre deux longerons, et est couverte sur les extrémités par les nervures d'extrémité scellées. La bâche de peau peut être feuille rivetée par norme ou peut être fraisée d'un plat solide de l'alliage d'aluminium. Les peaux fraisées sont habituellement boulonnées en place au lieu de l'rivetage.

Les surfaces de contact d'aile sont établies pour clôturer extrêmement des tolérances pour tenir compte du cachetage approprié. Le cachetage de ces surfaces de contact est atteint à l'aide des garnitures ou des mastics, ou d'une combinaison de chacun des deux. Dans la plupart des cas, le périmètre de la cellule est scellé à l'aide d'un mastic non durcissant qui est injecté dans une cannelure usinée d'une pièce de charpente le long de la surface de contact. Les vis et les boulons de connexion sont scellés en plaçant des joints de joint circulaire sous les têtes. Des têtes de boulon saillantes sont scellées par les joints spéciaux qui se composent d'un joint circulaire encastré dans un joint en métal. Le schéma 3-34 affiche le cachetage des vis et des boulons intégraux de pile à combustible.

Figure les vis et les boulons intégraux de pile à combustible 3-34.Sealing.

Inspection

L'inspection des piles à combustible intégrales consiste principalement en un contrôle pour la fuite externe autour des joints de peau, des rivets, des vis, et des boulons sur chaque inspection avant le vol. Les garnitures et les connexions de pile à combustible devraient également être examinées pour assurer les preuves de la fuite. Des fuites de pile à combustible sont classifiées dans les catégories suivantes : lent filtrez, filtrez, lourd la fuite filtrent, et d'exécutions. 

LENT FILTREZ. La moins analyse grave de fuite est la lente filtrent. C'est une infiltration très lente de carburant qui mouille une petite zone. Pendant des heures, la zone mouillée peut devenir plus grande. Un lent filtre, une fois essuyé sec, ne réapparaîtra pas dans une courte période.

FILTREZ. Une infiltration est une fuite de carburant qui réapparaît en moins d'une heure (approximativement) après qu'il ait été essuyé sec.

LOURD FILTREZ. Un lourd filtre est une fuite de carburant qui réapparaît juste après qu'elle a été essuyée sèche.

FUITE COURANTE. Une fuite courante est une fuite de carburant qui coule de façon constante. 

La plupart des avions les manuels que structurels de réparation ne classifient pas un lent filtrent ou filtrent dans un terrain découvert (les surfaces des avions exposés au courant d'air) comme risque de vol. Un lent filtre ou filtre dans un terrain découvert n'a pas besoin d'être réparé avant vol si l'intégrité structurelle existe et il n'y a aucun danger d'une hausse de l'intensité de fuite pendant le vol. Lent filtre et filtre a considéré acceptable pour le vol devrait être fréquemment examiné pour s'assurer que l'intensité de fuite n'augmente pas avant le vol.

Lourd filtre et des fuites fonctionnantes sont classifiées comme risques de vol, indépendamment de leur emplacement dans les avions. N'importe quelle fuite classifiée comme risque de vol doit être corrigée avant vol.