La conception de système doit empêcher la panne d'une partie unique, telle qu'une pompe, une canalisation de refoulement, ou un filtre, de désactiver les avions. L'attention spéciale au système de contrôle hydraulique de vol. Les caractéristiques de conception de système exigent deux systèmes distincts pour actionner les commandes de vol principales. Tous les avions qui utilisent des commandes de vol à commande hydraulique ont au moins deux circuits hydrauliques. La pression d'approvisionnement de systèmes au système de service ou normal en plus des commandes de vol. La partie de commande de vol est accordée la priorité de pression par une valve d'isolement. Cette fonctionnalité de création isole des fonctions non essentielles de vol et empêche la perte de fluide hydraulique en cas de la rupture de service ou normale de système.

Comme condition minimum, des filtres sont fournis dans chaque canalisation de refoulement de système, canalisation de retour, et circuit de déviation de pompe ou de drainage de carter. Là où l'ordonnancement hydraulique est critique, chaque valve d'ordre est protégée contre la contamination dans chaque direction du flux par un filtre de type écran. Le filtre est habituellement compris comme pièce de la valve d'ordre. La canalisation de refoulement hésite propre tous les fluides avant qu'ils entrent dans n'importe quel matériel principal. S'il y a seulement deux circuits hydrauliques, le système primaire est connu car le système de contrôle d'alimentation de no. 1 (PC-1). Le système fournissant l'autre moitié des méchanismes de commande tandem de commande de vol et le circuit hydraulique d'accessoires est connu comme PC-2. Le système PC-2 est également connu comme circuit hydraulique combiné. S'il y a trois circuits hydrauliques, ils sont généralement identifiés comme PC-1, PC-2, et système de service. Quelques constructeurs étiquettent le système de service PC-3. Chaque système a son propres réservoir, pompes hydrauliques, et tuyauterie.

Les caractéristiques militaires, MIL-H-5440 (série), fournissent la conception, l'installation, et les conditions complètes de données pour les circuits hydrauliques d'avions. Ces caractéristiques fournissent la référence à toutes autres caractéristiques au sujet des circuits hydrauliques d'avions. Des postes tels que des ensembles de tuyau, des besoins en soutènement de tuyau, des rayons de cintrage minimum, des types de pompes, et des types et des classes de systèmes sont trouvés dans les caractéristiques.

Beaucoup de manuels d'instruction de maintenance (MIMs) se rapportent aux circuits hydrauliques d'avions en tant qu'étant centre ouvert ou systèmes montés en parallèle. Les paragraphes suivants fournissent un examen de ces systèmes.

Ouvrez le centre

Un système central ouvert est un ayant l'écoulement de fluide, mais aucune pression dans le système quand les méchanismes de commande sont de veille. La pompe circule le fluide du réservoir, par les clapets sélecteurs, et de nouveau au réservoir. Le schéma 7-1 affiche un système central ouvert de base. Le système central ouvert peut utiliser un certain nombre de sous-systèmes, avec un clapet sélecteur pour chaque sous-système. À la différence du système monté en parallèle, les clapets sélecteurs du système central ouvert sont toujours connectés en série les uns avec les autres. Dans cette disposition, la canalisation de refoulement de système passe par chaque clapet sélecteur, le fluide est toujours permis le passage libre par chaque clapet sélecteur et de nouveau au réservoir jusqu'à ce qu'un des clapets sélecteurs soit placé pour actionner un mécanisme.

Quand un des clapets sélecteurs est placé pour actionner un dispositif de déclenchement, le fluide est dirigé de la pompe par une des lignes fonctionnantes vers le déclencheur. Voir la vue B du schéma 7-1. Avec le clapet sélecteur en cette position, l'écoulement du fluide par la valve au réservoir est bloqué. La pression s'accumule dans le système pour surmonter la résistance et déplace le piston du vérin, le fluide de l'extrême inverse du déclencheur revient au clapet sélecteur et coule de nouveau au réservoir. L'exécution de la mise en fonction suivante de système du composant dépend du type de clapet sélecteur étant utilisé. Plusieurs types de clapets sélecteurs sont utilisés conjointement avec le système central ouvert. Un type est manuellement engagé et manuellement désengagé. D'abord la valve est manuellement déplacée à une position d'opération. Puis, le méchanisme de commande atteint la fin de son cycle d'opération, et la sortie de pompe continue jusqu'à ce que la soupape de sécurité de système soulage la pression. La soupape de sécurité renverse et permet au fluide de couler de nouveau au réservoir. La pression de système demeure à la pression réglée de soupape de sécurité jusqu'à ce que le clapet sélecteur soit manuellement remis en position neutre. Cette action rouvre l'écoulement central ouvert et permet la pression de système de relâcher pour rayer la pression de résistance.

Le type manuellement engagé et par pression désengagé de clapet sélecteur est semblable à la valve précédemment discutée. Quand le méchanisme de commande atteint la fin de son cycle, la pression continue à monter à une pression prédéterminée. La valve revient automatiquement à la position neutre et à l'écoulement central ouvert.

Monté en parallèle

Dans le système monté en parallèle, le fluide est sous pression toutes les fois que la pompe de puissance fonctionne. Le schéma 7-2 affiche un système monté en parallèle complexe.

La figure 7-1.Basic ouvrent le circuit hydraulique central.

La pompe de puissance peut être une utilisée avec un contrôle de régulateur distinct de pression. La pompe de puissance peut être utilisée avec une valve intégrale de contrôle de la pression qui élimine le besoin de régulateur de pression. Ce système diffère du système central ouvert parce que le sélecteur ou les soupapes de commande directionnelles sont arrangés en parallèle et pas en série. Les moyens de contrôler la pression de pompe varieront dans le système monté en parallèle. Si une pompe à débit constant est utilisée, la pression de système sera réglée par un régulateur de pression. Une soupape de sécurité agit en tant que dispositif de sécurité de sauvegarde au cas où le régulateur échouerait. Si une pompe volumétrique est utilisée, de la pression de système est contrôlée par le compensateur intégral de mécanisme de pression de pompes. Le compensateur varie automatiquement la sortie de volume. Quand la pression approche la pression de système normale, le compensateur commence à réduire la sortie d'écoulement de la pompe. La pompe est entièrement compensée (près de débit nul) quand de la pression de système normale est atteinte. Quand la pompe est en cet état entièrement compensé, son mécanisme interne de déviation fournit la circulation liquide par la pompe pour le refroidissement et la lubrification. Une soupape de sécurité est installée dans le système comme sauvegarde de sécurité. Un avantage du système central ouvert au-dessus du système monté en parallèle est qu'on élimine la pressurisation continue du système. Puisque la pression est accumulée graduellement après que le clapet sélecteur soit déplacé à une position d'opération, il y a très peu de choc des coups de bélier. Cette action fournit un plus bon fonctionnement des méchanismes de commande. L'exécution est plus lente que le système monté en parallèle, dans lequel la pression est disponible le moment le clapet sélecteur est placé. Puisque la plupart des applications d'avions exigent l'exécution instantanée, les systèmes montés en parallèle sont les plus très utilisés.

Des systèmes d'alimentation sont conçus pour produire et mettre à jour une pression donnée. Le refoulement de la majeure partie des avions performants de Navys est de 3.000 PSIs. Le circuit hydraulique, représenté sur le schéma 7-2, est un exemple d'un représentant circuit hydraulique de 3.000 PSIs. L'avion a trois circuits hydrauliques indépendants. Les deux systèmes primaires sont le circuit hydraulique de vol et le circuit hydraulique combiné. Ces systèmes sont pressurisés par deux pompes hydrauliques motorisées indépendantes sur chaque engine. Le circuit électrique auxiliaire traite également 3.000 PSIs de pression. Il est pressurisé par la pompe à main hydraulique et/ou la pompe hydraulique actionnée par moteur électrique. Le circuit électrique auxiliaire est semblable au circuit hydraulique combiné. La principale différence est que la pression hydraulique combinée d'approvisionnements de système aux circuits hydrauliques de service et aux commandes de vol.

Les soupapes de commande et les déclencheurs hydrauliques qui actionnent les commandes de vol principales sont du type de construction tandem. Cette conception permet l'exécution de l'un ou l'autre ou de chacun des deux deux systèmes d'alimentation. Avec cette disposition, l'engine peut échouer ou être arrêtée sans perte complète d'énergie hydraulique à l'un ou l'autre de système. Le réservoir de système de vol fournit le fluide aux deux pompes motorisées de système de vol. Le réservoir combiné de système fournit le fluide aux deux pompes combinées motorisées de système et au circuit hydraulique auxiliaire. Les deux réservoirs sont de l'à piston pressurisé. Ils sont pressurisés par l'air de purge d'engine pendant les exécutions d'engine et par une source extérieure d'air (azote) pendant les exécutions de maintenance.

De la pression de circuit hydraulique est indiquée sur l'indicateur de pression hydraulique intégré. Cet indicateur affiche la pression de sortie du vol et des circuits hydrauliques combinés. Le circuit hydraulique de vol fournit la puissance pour l'exécution du gouvernail de direction, du stabilisateur, et des flaperons. Il fournit également la puissance pour le fonctionnement des déclencheurs de système de contrôle de pilotage automatique, qui sont une partie intégrante des déclencheurs de gouverne de gouvernail de direction et de stabilisateur. Le circuit hydraulique de vol contrôle également le fonctionnement automatique de la valve d'isolement. Cette valve est une partie du circuit hydraulique combiné.

Le circuit hydraulique combiné se compose du circuitsone deux parallèle pour actionner les systèmes primaires et l'autre pour actionner les systèmes secondaires. Le système primaire se compose de la reprise de rotation, du gouvernail de direction, du flaperon de stabilisateur, des aérofreins, et des systèmes électriques de turbine dynamique. Le système secondaire se compose des lamelles d'aile, des volets hypersustentateurs, du pli d'aile, du train d'atterrissage, de la barrière d'arrêt, des freins de roue, de la direction de roue avant, et du vérin-contrefiche de train avant verrouillant des systèmes. 

La valve d'isolement a coupé l'écoulement aux systèmes secondaires pendant le vol et limite les conditions combinées de pression de systèmes au fonctionnement du circuit primaire. Le fonctionnement de la valve d'isolement est automatique et manuel. Le circuit de pressurisation de réservoir fournit au réservoir une différence de pression de 40 PSIs d'empêcher la cavitation de pompe moteur. La pression est mise à jour à 40 PSIs par le régulateur d'air. En cas de la panne de régulateur, la soupape de sécurité installée entre le régulateur et le réservoir empêche la surpression. La soupape de sécurité s'ouvre à 50 PSIs. Le dessiccateur chimique d'air enlève l'humidité excessive de l'air de purge. L'air sec et pur est envoyé au réservoir par le clapet anti-retour, le régulateur d'air, et la soupape de sécurité.

DEUX robinets purgeurs sont installés dans le vol et les réservoirs combinés de système. On est trouvé sur le côté d'air du réservoir et l'autre du côté liquide. La valve de côté d'air permet le saignement de la pression atmosphérique pendant la maintenance du système. Elle permet le saignement de n'importe quelle infiltration de fluide hydraulique après des joints au côté d'air. Le type latéral liquide réduit le niveau du fluide excessif et purge l'air du côté liquide.

Les raccords à démontage rapide dans les circuits hydrauliques permettent le retrait facile de pompe ou d'engine sans perte de fluide au système. Les garnitures connectent les bancs d'essai hydrauliques moulus pour des entretiens. Les débranchements de pompe ne devraient pas être forcés ensemble contre la contre-pression d'un réservoir pressurisé ou d'un système. Forcer des débranchements ensemble peut avoir comme conséquence les joints endommagés dans les fins mâles des débranchements. Quand les débranchements ne glissent pas dedans sans à-coup, ils devraient être enlevés et examinés pour assurer l'allocation des places appropriée des joints circulaires. Substituez les joints s'ils sont endommagés. Le joint va sur le joint circulaire. Quand les débranchements sont désaccouplés, les extrémités n'étant pas utilisé devraient être correctement protégées contre la saleté et toute autre contamination. Utilisez seulement les fermetures approuvées en métal.